Start Alte Eisen Renault R16 – Große Klappe, viel dahinter

Renault R16 – Große Klappe, viel dahinter

  • Revolutionäre Schrägheckarchitektur sorgt 1965 für Furore
  • Variabler Innenraum mit Oberklassetouch
  • In 15 Jahren über 1,8 Millionen Exemplare gefertigt

Rennsportlegende Stirling Moss nannte ihn „das am intelligentesten konstruierte Automobil“, das er je gesehen habe. Den Herstellern seiner britischen Heimat schrieb er ins Stammbuch, „sich ein Exemplar zuzulegen, allein um zu studieren, wie es zusammengebaut ist.“ Das überschwängliche Lob des 16-fachen Formel 1-Siegers galt dem Renault 16. In der Tat war das Erscheinen der Schräghecklimousine mit der großen Klappe im Jahr 1965 eine automobile Sensation. „Eine Ohrfeige für die deutsche Automobiltechnik“, verspürte „mot Auto-Kritik“ beim ersten Test im Januar 1965 und brachte den entscheidenden Wettbewerbsvorteil des R 16 auf den Punkt: „Es ist ein neuer Maßstab in einer Autowelt voll von bequemen Konventionen.“

Ein Wagen, auf den Europa gewartet hatte

Eine Autowelt, die noch von der Vielfalt der Marken, nicht aber der Ideen geprägt war. Es gab noch Hersteller wie Simca oder Glas, die Älteren werden sich noch erinnern, doch den Mut zu einem großen Wurf, zu etwas wirklich Neuem, hatte keiner. Und dann der Renault 16. Hier stand ein Wagen, auf den ganz Europa gewartet zu haben schien: Wirtschaftlich, zuverlässig und mit einem multifunktionalen Innenraumkonzept, das die konventionelle Konkurrenz mit einem Schlag alt aussehen ließ.

1965, das war die Zeit, als Mittelklasselimousinen noch barocke Heckflossen trugen, als die Marke Audi mit dem einzigen Modell „Audi“ (eine Typbezeichnung sparte man sich) gerade wieder geboren war, und die Deutschen zu fünft im Käfer über den Brenner (wegen der Aussicht!) nach Italien tuckerten. Die CDU gewann die Bundestagswahl. Der Kanzler hieß Ludwig Erhard und war zuvor als Wirtschaftsminister unter Konrad Adenauer und „Vater des Wirtschaftswunders“ („Maß halten!“) zu Ruhm gekommen.

Die revolutionäre Schrägheckarchitektur, der geräumige Innenraum und die variable Sitzlandschaft des R 16 waren die Antwort von Renault auf die allgemeine Mutlosigkeit der Branche und den Muff der konservativen Nachkriegsjahre. Insofern war er der legitime Vorläufer der ’68er Generation.

Vollbeschäftigung und Babyboom

Der wachsende Wohlstand der westeuropäischen Bevölkerung erzeugte auch immer mehr Mobilität. Mit steigenden Löhnen und Vollbeschäftigung (!) rückten zusehends Freizeit, Reisen und Konsum in den Blickpunkt. Zur selben Zeit siedelten sich an den Stadträndern die ersten Supermärkte an, und auch der Zweitwohnsitz auf dem Lande war in der umworbenen Zielgruppe der gut verdienenden Angestellten und Selbstständigen nichts Unge­wöhnliches mehr. Franzosen und Deutschen ging es materiell selten gut. Statt eines Fernsehers (das kam später) schaffte man sich Kinder an: In den 60er Jahren überrollte die Geburtenwelle die westliche Welt. Was 1965 fehlte, war ein Auto, das die vielfältigen Ansprüche der jungen Familien unter einen Hut brachte.

Sitzlandschaft für alle Fälle

Der R 16 machte mit diesem Mangel Schluss: Seine Sitzlandschaft ließ sich in insgesamt sieben Positionen an die unterschiedlichsten Situationen anpassen. Wer viel zu transportieren hatte, konnte das Fondgestühl umklappen oder ganz ausbauen, dadurch wuchs das Ladevolumen von 346 auf 1.200 Liter. Und „hobby, das Magazin der Technik“ stellte erstaunt fest: „Der R 16 ist innen größer als außen.“ Zur rationalen Erklärung dieses Raumwunders stellten die Redakteure eine verblüffend einfache Formel auf: „4 mal R 4 = R 16.“ Für „hobby“ war der R 16 gleichermaßen „Familienwagen, Geschäftswagen, Campingwagen und sogar ein sportlicher Wagen.“

Eine weitere – heute aus der Mode gekommene – Konfiguration erlaubte es, die Rückenlehne der Fondbank unter den Dachhimmel zu hängen, während das Sitzkissen nach vorne gekippt und von hinten an die Vordersitze gelehnt wurde. Damit erwies sich der R 16 als Vorläufer der multivariablen Renault Modelle unserer Tage und als würdiger Verwandter des R 4, der 1961 die Formel „maximaler Innenraum bei minimalem Verkehrsflächenbedarf“ erstmals perfekt umgesetzt hatte. Für den Automobil-Feuilletonisten Fritz B. Busch war der französische Revolutionär mit dem Schrägheck deshalb schlicht „Auto bis hinten hin“.

Durchdacht bis ins Detail

Auch an solche Details wie die solide Kofferraumabdeckung hatte Renault gedacht. Sie beugte dem Eindruck vor, in einem schnöden Kombi zu sitzen, der damals noch ein reines Nutztier war, und hielt das Odeur geruchsintensiver Einkäufe von den Insassen fern – wichtig besonders nach Abstechern zum Fisch- oder Käsehändler.

Ein Detail wussten vor allem Männer, die Hut trugen, zu schätzen: Dank der hohen Türausschnitte und der stattlichen Innenraumhöhe konnten sie im Wagen Platz nehmen, ohne Gefahr zu laufen, dass ihnen der Dachholm die Kopfbedeckung vom Haupte rasierte. Fast 40 Jahre später nahm Renault das Thema bei der Werbung für die Raumlimousine Vel Satis wieder auf, nur stieg diesmal eine Dame mit breitkrempigem Hut in formvollendeter Würde in das Auto.

Aluminiummotor mit sportlichem Talent

Antriebstechnisch hatte der R 16 ebenfalls Revolutionäres zu bieten: So beherbergte er unter der Haube den ersten komplett aus Aluminium gefertigten Motor von Renault. Bei seiner Premiere 1965 mobilisierte der Leichtmetall-Vierzylinder 55 PS aus 1.470 Kubik­zentimetern Hubraum. Auch wenn ursprünglich als wirtschaftliche und zuverlässige Kraftquelle konzipiert, entdeckten Kenner schnell, dass in dem Triebwerk noch weit mehr steckte. So spendierte der legendäre Colin Chapman – stets auf der Suche nach intelligenten Leichtbaulösungen – seinem kleinen Mittelmotorflitzer Lotus Europe eine getunte Variante des R 16 Aggregats und schuf neben der Concorde ein weiteres Symbol der britisch-französischen Zusam­menarbeit. Auch die Alpine A 110 und A 310 bedienten sich des kompakten Kraftwerks. In den Wettbewerbsversionen brachte das Aggregat bis zu 172 PS an die Antriebsräder. Im R 16 selbst stieg die Leistung des Aluminiummotors bis auf 93 PS in der 1973 vorgestellten Spitzenversion TX. Damit verbunden war ein stetiges Hubraumwachstum auf bis zu 1.647 Kubikzentimeter.

15-jährige Karriere weltweit

Die Mischung aus Variabilität, Wirtschaftlichkeit und Oberklasse-Gefühl zog beim Zielpublikum: Der R 16 fuhr vom Start weg in die vordersten Regionen der Zulassungscharts. Bereits 1972 rollte das einmillionste Exemplar vom Band. Bis zum Karriereausklang im Januar 1980 stieg die Zahl auf 1.845.959 Autos. François Zanotti, Verkaufsdirektor von Renault in den 60er Jahren, hatte seine eigene Erklärung für diesen Erfolg: „Der Renault 16 wurde nicht wie ein Schmuckstück von Chaumet betrachtet, sondern wie ein praktisches, multifunktionales Fahrzeug. Man heiratet eine Frau ja auch nicht nur, weil sie hübsch oder gut im Bett ist, sondern weil sie Kaffee kochen kann!“